российские дороги

У этого термина существуют и другие значения, см. Автодор.

Плакат Автодора. 1934

Плакат Автодора. 1935

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 января 2019 года; проверки требуют 38 правок.

Памятник «Погибшим при защите Отечества» на 563-м километре федеральной трассы М-11 «Нева» в Новгородской области.

80 лет назад, в 1930 году, Наркомат по военным и морским делам установил, что значительная часть денежного содержания военнослужащих уходит на принудительные выплаты членских взносов в различные общественные организации. Обозреватель “Власти” Евгений Жирнов изучил этот способ обирания граждан СССР.

В 1927 году, на закате эпохи революционного угара, возникла идея на общественных началах привлечь советский народ к строительству дорог и автомобилизации страны. Идея бесплатного решения наболевшей дорожной проблемы очень понравилась высшему руководству страны, и общество “Автодор” приступило к работе. Его руководители развили бурную агитационную деятельность, ударяли автопробегами по бездорожью, для сбора средств на ликвидацию бездорожья организовали “Автолотерею”. Однако уже очень скоро выяснилось, что ставка партии и правительства на “Автодор” оказалась большой ошибкой.

Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог (АВТОДОР)

АВТОДОР — добровольное общество содействия развитию автомобильного транспорта, тракторного и дорожного дела в СССР сформировалось в сентябре 1927 года. Помимо общесоюзного АВТОДОРа, успешно работали республиканские общества: «УкрАВТОДОР», «УзАВТОДОР», «АзАВТОДОР». Общество способствовало развитию отечественной автомобильной промышленности, массовой подготовки кадров шоферов, трактористов, мотоциклистов, специалистов водно-моторного дела. Самостоятельно и совместно со спортивными клубами и другими добровольными обществами АВТОДОР организовал и провел десятки агитпоходов, соревнований, пробегов по испытанию отечественной техники и т. п. С целью устранения параллелизма в работе добровольных обществ в октябре 1935 года функции АВТОДОРа были переданы ОСОАВИАХИМу. За время своего существования общество выпустило свыше тридцати знаков.

1481. Членский знак АВТОДОРа. 1927 — 35 гг.

a) Серебро. Эмаль. Винт – b) Бронза. Эмаль. Винт. ( Диаметр 19 мм или 17 мм) –

1482. Членский знак УкрАВТОДОРа. 1927 — 35 гг. Бронза. Эмаль. Винт – 1483. Членский знак УзАВТОДОРа. 1927 — 35 гг. Бронза. Эмаль. Винт – 1484. А ВТОДОР. « За активную работу». 1929 г. Знак являлся высшей наградой общества.

a) Серебро. Эмаль. Винт – b) Бронза. Эмаль. Винт –

1485. « Юный друг АВТОДОРа». 1929 г. Членский знак юношеской секции общества. Бронза. Эмаль. Винт. Существуют варианты по цвету эмалей –

1486. А ВТОДОР. 1931 г. Жетон кружечного сбора на создание фонда моторизации пограничных войск. В январе 1932 года ГУПВО было передано 24 боевые машины, построенные на собранные средства. Жесть. Эмаль. Винт – 1487. А ВТОДОР. « За моторизацию пограничных войск СССР». 1932 г. Знак вручался членам экипажей боевых машин, построенных на средства «АВТОДОРа», и активистам общества, проявившим себя при сборе средств на постройку бронетехники.

a) Серебро. Эмаль – b) Бронза. Эмаль –

1488. Памятный знак в честь пятилетия АВТОДОРа. 1932 г. Бронза. Эмаль. Винт – 1489. Знак «Будь активным автодоровцем». 1930 г. Жесть. Краска. Винт – 1490. Наградной знак за подготовку кадров шоферов. 1933 г. Серебро. Эмаль. Винт – 1491. « За активную работу. На борьбу с бездорожьем». 1932 г. Знак выпущен к 5-летию АВТОДОРа. Бронза. Эмаль. Винт –

1492. Знак активиста Смольнинского райсовета АВТОДОРа. Ленинград. 1932 г. Серебро. Эмаль. Винт – 1493. А ВТОДОР. « Пробег Москва — Тифлис — Москва». 1928 г. Серебро. Эмаль. Винт – 1494. А ВТОДОР. « Испытательный поход на глиссерах Москва — Астрахань». 1931 г. Бронза. Эмаль. Винт – 1495. А ВТОДОР. « Аэросанный пробег Ленинград — Москва». 1931 г. Бронза. Эмаль. Винт – 1496. А ВТОДОР. « Испытательный мотопробег Москва — Харьков — Ленинград — Харьков». 1929 г. Серебро. Эмаль. Винт – 1497. А ВТОДОР. « Поход на моторных лодках Москва — Астрахань». 1931 г. Бронза. Эмаль. Винт – 1498. А ВТОДОР-ОСОАВИАХИМ, совместные водно-моторные походы. 1929 г. Бронза. Эмаль. Винт – 1499. А ВТОДОР. « Аэросанный пробег». 1931 г. Латунь. Эмаль. Винт –

17 июля 2009 года президент Дмитрий Медведев подписал федеральный закон № 145-ФЗ от 17.07.2009 года «О Государственной компании „Российские автомобильные дороги“ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

Мемориал «Погибшим при защите Отечества»

Почтовая марка. Памятник погибшим при защите Отечества в Новгородской области

Ценный опыт

“Мы к вам, профессор,— заговорил тот из них, у кого на голове возвышалась на четверть аршина копна густейших вьющихся волос,— вот по какому делу”.

Так, если кто-то запамятовал, начиналась знаменитая сцена визита Швондера и компании к профессору Преображенскому из булгаковского “Собачьего сердца”. А почти в самом ее конце светилу медицины предложили принять участие в сборе средств на социально полезное дело — купить в пользу детей Германии по полтиннику несколько журналов.

Процесс сбора средств с населения под подобными предлогами в первые десятилетия существования советской власти имел без преувеличения грандиозные масштабы. Время от времени проходили кампании по всенародному сбору средств на индустриализацию, подписки на постройку танков и самолетов. Однако существовали и регулярные сборы средств граждан в виде взносов в самые разнообразные общественные организации.

Собственно, большевики не придумали ничего нового. Традиция создания общественных организаций и сбора взносов с их членов появилась задолго до 1917 года. И в Российской империи, несмотря на все сложности с регистрацией любых общественных объединений, едва ли не в каждом более или менее заметном городе существовали десятки самых разнообразных обществ, от ценителей древностей или любителей правильной охоты до общества друзей местного театра. Кроме того, повсеместно возникали разнообразные общественные организации, ставившие своей целью борьбу с нищетой или болезнями, старавшиеся привлекать в свои ряды возможно большее количество членов и за счет их взносов решать поставленные задачи.

Среди огромного множества русских общественных организаций выделялось Российское общество Красного Креста, созданное в 1876 году на базе существовавшего с 1867 года Общества попечения о больных и раненых воинах. Средства для Красного Креста собирались самыми разнообразными способами. Ему жертвовали крупные суммы частные лица и государственные структуры, в его пользу вводились дополнительные сборы за железнодорожные перевозки и почтовые услуги. Не менее важной статьей дохода оказались и мелкие пожертвования, которые стимулировали особым способом. Всем, кто внес не менее пяти рублей, выдавали специальный жетон, служивший своеобразным знаком отличия.

В итоге к началу XX века Российское общество Красного Креста имело весьма солидный капитал — 10 млн руб., а также разветвленную и все более разраставшуюся систему больничных и прочих учреждений. К началу 1911 года в нее входили Главное управление, 8 окружных управлений, 95 местных управлений, 371 местный комитет, 47 комитетов Общества сестер милосердия, 106 общин сестер милосердия, 76 больниц с 2511 кроватями, 102 амбулаторные лечебницы, 13 приемных покоев, 6 приютов для увечных воинов, школа-приют для калек и увечных воинов, дома призрения для неизлечимых больных, вдовий дом, 3 приюта и убежища для детей, 5 санаториев, 4 колонии, 3 родильных приюта, общежитие сестер милосердия, училище лекарских помощниц и фельдшериц, школа и общежитие сиделок Красного Креста, курсы для подготовки сестер милосердия, 4 убежища для отставных сестер милосердия, 3 инвалидных дома, убежище для раненых воинов и их сирот, 33 попечительства. В этих госпиталях и амбулаториях ежегодно получало помощь более миллиона больных. А после начала Первой мировой войны общество Красного Креста сформировало 360 санитарных поездов и оборудовало 20 санитарных судов. И это не считая десятков госпиталей, подвижных лазаретов и передовых медицинских отрядов.

Можно сказать, Российское общество Красного Креста приняло на себя часть функций государства, причем на средства частных лиц. Не использовать подобный ценный опыт большевики просто не могли.

Автодор

в 1927—1935 добровольное общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог в РСФСР.

АВТОДО́Р, в 1927—1935 добровольное общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог в Российской Федерации.

.
.

Смотреть что такое “автодор” в других словарях

В сентябре 1927 года такое общество было создано. Оно получило название «Автодор» или Добровольное общество содействия развития автомобилизма и улучшению шоссейных дорог СССР. Оно получило статус всесоюзного, и, кроме Центрального совета в Москве, были открыты его филиалы практически во всех столицах союзных и автономных советских республик. Уставом первичные организации Общества избирались на собраниях коллективов предприятий, учреждений, учебных заведений, воинских частей. 26 октября 1927 года на заседании Центрального совета «Автодор» были созданы его первые секции: организационно-финансовая, агитационно-издательская, автомобильная, мотоциклетно-мотороводная, дорожная и профобразования. В 1928 году была образована пожарная секция, целью которой был перевод пожарных экипажей с конной на автомобильную тягу. В 1929 году возникли военная и юношеская секции. В 1932 году был создан учебный комбинат для подготовки и повышения квалификации кадров на автомобильном транспорте, дорожном и тракторном хозяйстве. Здесь обучали не только навыкам вождения автомобилей и мотоциклов, но и ремонту и обслуживанию авто и мототехники. В январе 1932 года состоялся Первый съезд Всесоюзного Общества «Автодор» в Москве.

Вместе с тем массовой пересадки трудящихся и крестьян на собственные автомобили так и не произошло. В СССР автомобиль по-прежнему оставался недоступным для обычных граждан ещё более двух десятилетий, поскольку основная масса автомобилей уходила в армию и государственным организациям. Автомобили практически не поступали в свободную продажу. Ими награждались или имели право покупать их только выдающиеся деятели государства: передовики производства всесоюзного уровня, поэты и писатели, профессора и академики, лётчики, государственные и партийные деятели.

Общество «Автодор» было ликвидировано 23 октября 1935 года, в связи с тем, что в новых условиях «общества „Автодора“ не справились с возросшими потребностями рабочих и трудящихся Советского Союза, начали терять своих членов и прибегать (в особенности их местные органы) для пополнения средств к нездоровой коммерческой деятельности». Взамен предложили организовать автомобильные секции и клубы «по линии всех спортивных организаций и клубов профсоюзов». Часть его функций были переданы Всесоюзному совету физической культуры и ОСОАВИАХИМ.

В честь Общества названы улицы в некоторых населённых пунктах бывшего СССР, в частности, в Минске, Ново-Талицах (Ивановская область) и Запорожье.

Граница взимаемого

Суммы, которые требовали разного рода общества в качестве членских взносов, на первый взгляд выглядели совершенно безобидно. М ОПР, например, взимала со своих членов 1 руб. 20 коп. в год, а Красный Крест — 1 руб. Тот же порядок, от нескольких десятков копеек до двух-трех рублей, запрашивали и остальные. Но студенческая стипендия в конце 1920-х годов равнялась 23 руб. в месяц, и ее, по воспоминаниям очевидцев, едва хватало на сносное питание. Низкооплачиваемые рабочие получали 30-40 руб. в месяц, а из этих средств вычитались налоги, деньги на госзаймы, профсоюзные взносы, коммунальные услуги, а также взносы в потребительские кооперативы, которые из-за неразвитости госторговли и ликвидации торговли частной кто как мог занимались обеспечением коллективов продуктами питания. Так что в итоге не только у рабочих и специалистов, но даже у красных командиров не оставалось на прочие расходы практически ничего.

Этот факт подтверждал циркуляр Народного комиссариата по военным и морским делам, изданный 23 мая 1930 года:

Лотерея Автодора приносила редким счастливцам автомобили, а самому Автодору — возможность ударить автопробегом по бездорожью и разгильдяйству

“Обследование материального положения военнослужащих показало, что значительная доля получаемого ими содержания удерживается из месяца в месяц на уплату членских взносов в различные добровольные общества, на единовременные отчисления целевого назначения и т. д., что при наличии еще значительных выплат по подписке на госзаймы, на уплату партийных взносов, взносов в кооперацию, кассы взаимопомощи и т. д. чрезвычайно тяжело отражается на их бюджете.

В соответствии с общей политической линией, проводимой правительством и партией, Народный Комиссар по Военным и Морским Делам приказал:

1. Вновь подтвердить необходимость неуклонного исполнения пр. Р ВСС 1924 г. N 985 о том, что всякого рода отчисления из содержания военнослужащих, производимые в целях оказания помощи или содействия различным общественным организациям, в фонд индустриализации, на постройку самолетов, танков и т. д., а также членские взносы в общественные организации и кассы взаимопомощи ни в коем случае не должны превышать 3% основного оклада жалованья;

2. При проведении подписки на государственные займы не допускать вынесения общими собраниями постановлений о подписке на займы в размере более полумесячной суммы получаемого каждым постоянного содержания;

3. Взимание всякого рода членских взносов, как партийных, кооперативных, так и в различные общественные организации проводить исключительно в индивидуальном порядке через уполномоченных этих организаций;

4. Разъяснить, что постановления общих собраний, затрагивающие в той или иной форме вопросы денежного характера, как-то: подписки на займы или билеты лотерей, отчисления из содержания на те или иные нужды, отработки и пр.— не могут рассматриваться обязательными для отдельных участков этих собраний и должны выноситься в форме призыва или пожелания о проведении того или иного мероприятия;

5. В целях поднятия активности членов различного рода добровольных обществ исходить из положения, чтобы каждый военнослужащий состоял членом не более двух общественных организаций”.

Но для остальных граждан страны ситуация ничуть не изменилась. В 1931 году 12-летний П. Трокша с Дальнего Востока писал всесоюзному старосте Михаилу Калинину:

Изменения наступили в 1933 году, когда трудящимся СССР разрешили платить взносы только в две общественные организации по своему выбору. Интересы государства при этом ничуть не пострадали. Членские взносы увеличили, а членство в двух организациях сделали практически обязательным. Так что МОПР, к примеру, вместо 4 млн руб., как это было в конце 1920-х годов, десятилетие спустя собирала 20 млн руб.

Общества и союзы по мере исчезновения в них нужды ликвидировались, а их собственность становилась государственной. Или продолжали существовать, решая необходимые власти задачи на средства трудящихся. Ведь общественные организации с такими функциями — единственные, которые могут существовать и при диктатуре пролетариата, и при укрепленной вертикалью демократии.

“Создать участие широчайших масс”

Когда в “Золотом теленке” Остап Бендер, знавший четыреста сравнительно честных способов отъема денег, прикинувшись командором автопробега, призывал граждан ударить по бездорожью и разгильдяйству, читатель-современник знал, на кого именно намекают Ильф и Петров. Роман был написан в 1931 году, когда еще недавно яркий ореол Общества содействия развитию автомобилизации и улучшению дорог в РСФСР, кратко именовавшегося “Автодор”, значительно померк. А ведь начиналось все так замечательно.

Старый большевик А. М. Лежава, в 1927 году руководивший Госпланом РСФСР, пять лет спустя вспоминал о том, что его подвигло к созданию “Автодора”:

Как писал Лежава, толчком к принятию верного, на его взгляд, решения послужила газетная статья известного в то время советского экономиста и публициста, председателя Центрального статистического управления В. В. Осинского (Оболенского), опубликованная в “Правде”:

Я немедленно взял телефонную трубку, вызвал т. Осинского, выразил ему свою солидарность с поднятыми в его статье вопросами и предложил ему встретиться для обсуждения практических вопросов, вытекающих из его статьи. В этот же день мы с ним сговорились об организации и общества. В следующий раз мы собрались уже втроем, привлекши к этому делу В. Ф. Дмитриева. Впоследствии до созыва учредительного собрания все подготовительные вопросы к организации общества разрабатывали мы втроем”.

Лежава ни тогда, ни позднее не сомневался в правильности выбранного пути, ведь советские граждане проявили огромный интерес к новому обществу:

“До какой степени вопросы автомобилизации и дорожного строительства назрели и до какой степени реконструктивный период нашего хозяйства требовал срочной постановки этих вопросов,— видно из того, что не я один с такой быстротой реагировал на статью т. Осинского. В редакцию “Правды” посыпался буквально целый поток писем и отзывов по вопросам, затронутым т. Осинским. На наш клич отозвались почти все товарищи, так или иначе имеющие отношение к автомобильным или дорожным делам.

До какой степени была подготовлена почва для организации такого добровольного общества, как Автодор, можно видеть из того, что с самого начала организации общества, несмотря на его специальное значение, в него устремилось огромное количество членов”.

Но главное, идея бесплатного, на энтузиазме масс строительства дорог понравилась руководству страны. Как намекал в своих воспоминаниях Лежава, даже самому Сталину:

“Общество было поддержано всеми лучшими нашими работниками и руководителями, до самых ответственных включительно”.

Причем Лежава ничуть не преувеличивал. Руководителей нового общества 20 октября 1927 года назначило Политбюро ЦК ВКП(б):

“Утвердить президиум Совета Общества “Автодор” в следующем составе: председателем — тов. Лежаву А. М., заместителями председателя — тт. Осинского В. В., Дмитриева В. Ф.”.

Общественная конкуренция

Одно из первых мест по настойчивости в сборе средств населения занимало Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению железных дорог — Автодор, аппарат которого добывал средства на автомобилизацию СССР, где и как только мог. В Автодор принимали не только целыми коллективами, но и коллективы в качестве юридических лиц. При этом для низовых работников и активистов общества существовала своеобразная система материального поощрения: большая часть взноса оставалась у коллектива, сумевшего привлечь в свои ряды новых людей и организации. По поводу юридических лиц в инструкции Автодора 1931 года говорилось:

Деньги в светлое авиационное будущее страны предлагалось собирать, запугивая трудящихся возможностью возвращения темного царского прошлого

“1. Коллективы, сами завербовавшие предприятие, колхоз и т. д., согласно установленному принципу, оставляют у себя 60% годовых взносов и остальные 40% пересылают в райсовет;

2. Райсоветы из 40% общих поступлений от юридических членов — ячеек — и взносов, поступающих от юридических членов, завербованных самими райсоветами, перечисляют 30% краевым советам”.

Подобная цепочка перераспределения продолжалась до самого верха — до центрального совета Автодора.

Кроме того, Автодору разрешили проводить лотереи, в которых главным призом были автомобили. Но подавляющее большинство граждан лотерейные билеты интересовали немногим более, чем выплата членских взносов в Автодор. А потому в той же инструкции активистам общества советовали проявлять настойчивость в деле распространения билетов:

На собранные средства Автодор ударял автопробегами по бездорожью и разгильдяйству, участвовал в строительстве дорог, мостов и автозаводов.

В строительство авиации в одной отдельно взятой социалистической стране вкладывались миллионы рублей, собранные с миллионов людей

Однако и перед другими общественными организациями стояли не менее важные задачи. Международная организация помощи борцам революции (МОПР) считала свои цели — все виды помощи зарубежным братьям по классу и политэмигрантам, прибывавшим в СССР,— едва ли не самыми актуальными.

К 1 января 1924 года в ее рядах насчитывалось уже 500 тыс. членов, а активисты работали в 32 губерниях страны. В том же году МОПР стандартным добровольно-принудительным путем собрала около 2,151 млн руб., в 1925 году — чуть меньше 3 млн, а в 1929 году — 4,265 млн. Причем кроме взносов в эти суммы входили крупные добровольные пожертвования и поступления от разных мероприятий МОПР, включая продажу журналов в пользу детей Германии и прочих финансово-пропагандистских мероприятий.

Но и МОПР список общественных организаций, собиравших взносы с трудящихся, не ограничивался. Российское общество Красного Креста, в 1918 году превратившееся в Общество Красного Креста РСФСР, было, наверное, одним из немногих содержавших свое обширное хозяйство, в котором к 1927 году насчитывалось 427 лечебных учреждений, а позднее появились даже научно-исследовательские институты, не прибегая к массовому сбору членских взносов. Ему, как и до революции, предоставили возможность получать сборы от перевозок, а также сборы за выдачу загранпаспортов и видов на жительство. Но больше всего — более 2 млн руб. в 1926-1927 финансовом году — приносили Красному Кресту сборы с увеселительных и игорных заведений.

Лотерея Автодора приносила редким счастливцам автомобили (на фото), а самому Автодору — возможность ударить автопробегом по бездорожью и разгильдяйству

Остальные же советские общественные организации продолжали добровольно-принудительный сбор членских взносов. Причем тем из них, кто не имел столь высокопоставленного руководителя, как председатель Совнаркома СССР Рыков, приходилось с немалым трудом пробиваться к этой казавшейся бездонной кормушке. Руководители Общества друзей радио, например, в отчете первому съезду своей организации в 1926 году писали:

“Самый момент организации Общества Друзей Радио явился моментом крайне неблагоприятным для зарождения новой общественной организации. Возникшие к тому времени в большом количестве добровольные общества насчитывали по всему Союзу до 15 миллионов членов, причем вербовка членов производилась по преимуществу среди рабочих масс в порядке массового привлечения коллективов трудящихся данной фабрики или завода. В результате такого способа вербовки получалось в значительной степени автоматическое вхождение ряда отдельных рабочих и служащих. Это заставило советские и партийные организации поднять вопрос о ликвидации нежизнеспособных и слиянии родственных организаций и о переходе на систему индивидуального членства. Естественно, что ОДР, появившемуся во время проведения кампании за уменьшение числа добровольных обществ, пришлось первые же дни своей организации посвятить преодолению ряда препятствий, стоящих на пути признания его организацией, имеющей право на самостоятельное существование”.

Но если само существование огромного количества организаций так осложняло жизнь не самым сильным из них, по документам можно представить, каково же жилось тем, кого принуждали в них состоять.

Отражение в культуре

Трасса М3 под управлением Автодора

Органами управления Государственной компании являются:

Председатели правления компании

Петушенко Вячеслав Петрович — председатель правления государственной компании «Российские автомобильные дороги»

АВТОДОР – в 1927-35 добровольное общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог в Российской Федерации.

Большой Энциклопедический словарь.
.

Первый выпуск лотереи, как и последующие, успешно распространяли. А на собранные средства руководители и штатные работники “Автодора” отправлялись в важнейшие, как они считали, зарубежные командировки. К примеру, на заводы крупных заокеанских компаний, чтобы на месте увидеть и оценить все трудности и проблемы производства автомобилей. За рубежом эти же товарищи изучали передовой опыт строительства автодорог. А также подробно изучали работу автодилеров, как будто что-то подобное могло появиться в СССР.

Сборы от “Автолотереи”, членские взносы и доходы от разнообразных предприятий, возникших вокруг “Автодора”, позволили обществу осенью 1931 года, как тогда говорилось, замахнуться на строительство собственного дворца, как объяснялось в сообщении центрального совета общества, “для наилучшего развертывания автодоровской работы”:

Однако это строительство не вполне соответствовало уставным задачам общества, главной из которых было строительство дорог. Как оказалось, активисты “Автодора” кроме зарубежного опыта охотно изучали и пропагандировали передовой опыт строительства дорог, фотографировали дорожных рабочих с транспарантами, прославлявшими “Автодор”, но ни к какой реальной работе по строительству дорог общество так и не приступило. Мало того, уже с 1928 года “Автодор” начал активно поддерживать в печати точку зрения, что в стране нужно ввести обязательную дорожную повинность для крестьян. По образцу той, что существовала до революции (хотя об этом, конечно же, упоминать было не принято). А когда повинность ввели, “Автодор” попытался имитировать бурную деятельность в этой сфере. В 1930 году активистам общества настоятельно рекомендовали:

Помощь “Автодора” в строительстве советских автозаводов оказалась столь же незаметной. А о том, что общество работает вхолостую, начали сообщать в ЦК даже его штатные работники. 11 марта 1931 года сотрудники комитета по проведению автомобильной лотереи “Автодора” писали Сталину:

“Автодоровская организация существует уже 3 года, и ее Центральный Совет О-ва Автодор не развернул работы, несмотря на колоссальные возможности и горячий энтузиазм масс. Работы на периферии нет, зачастую даже не знают, что такое Автодор и его задачи. Работа Центрального Совета видна только в Москве, в стенах шикарного особняка, в котором помещается Центральный совет Автодора (Садово-Кудринская, 17), в этих стенах идет обсуждение высоких материй, пишутся циркуляры величиною с постельную простыню, но никакого живого руководства своей периферией не было. Центральный Совет О-ва Автодор в лице Фельдмана, Мильнера и т. д. практическую работу выполняет черепашьими темпами”.

Ко всему прочему, с 1930 года, когда Лежаву переместили с поста председателя Госплана РСФСР на должность председателя “Главрыбы”, “Автодор” начал утрачивать прежние позиции. Руководящие работники все меньше прислушивались к мнению функционеров, а отдельные государственные органы начали наступление на прибыльные предприятия “Автодора”. Несколько последующих лет аппарат общества провел в борьбе за выживание. Но в октябре 1935 года в печати появилось сообщение “О ликвидации общества Автодор”, в котором говорилось:

“Общества Автодор и возникший в последующем Союзавтодор СССР организовались в период, когда Советский Союз не обладал еще автомобильной промышленностью и сколько-нибудь развитым автомобильным транспортом, а дорожное строительство находилось в зачаточном состоянии.

В этих условиях общества Автодор провели положительную работу по организации общественного содействия внедрению автомобиля и строительству дорог.

В данное время условия резко изменились. Создание автомобильных заводов, значительно возросшая насыщенность страны автомобилем требуют решительного улучшения качества дорог и усиленной работы в этой области государственных органов, а с другой стороны — значительного расширения общественных форм работы по освоению управления автомобилем, по внедрению развития культурного автомобилизма среди широких трудящихся масс.

В этих условиях общества Автодор не справились с возросшими потребностями рабочих и трудящихся Советского Союза, начали терять своих членов и прибегать (в особенности их местные органы) для пополнения средств к нездоровой коммерческой деятельности.

Исходя из этого, ЦИК Союза ССР, рассмотрев вопрос 23 октября с. г., постановил Союзавтодор СССР и общества Автодор в союзных республиках ликвидировать”.

Одновременно 28 октября 1935 года ЦИК СССР решил и проблему дорожного строительства с минимальным вложением бюджетных средств. Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта передали в состав НКВД СССР, где хорошо знали, где найти бесплатную рабочую силу.

Ликвидация авиационной неграмотности

Советское правительство ставило перед страной множество грандиозных целей. Советскую Россию, а затем и образованный в 1922 году СССР собирались сделать передовой индустриальной, авиационной, автомобильной, научной, радиофицированной страной. Вот только средств не хватало даже на решение самых насущных проблем. Красная армия не имела ни казарм, ни обмундирования, ни вооружения. А главная опора власти — чекисты месяцами сидели без денежного довольствия.

Правительство Российской империи переложило государственную задачу помощи раненым на общественную организацию Красный Крест

Давить пролетариат и социально близких к нему людей пролетарское государство не могло. Однако в распоряжении Совнаркома и ЦК оставался главный ресурс — безграничное терпение народа, способного вынести огромные трудности, чем и воспользовалась власть для решения стоящих перед страной задач.

К примеру, Советскому Союзу требовалась мощная авиация, а потому трудящихся начали призывать к “ликвидации авиационной неграмотности”. В переводе на понятный язык это означало вступление в созданное в 1923 году Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ) и внесение в его казну членских взносов. Естественно, в стране насчитывалось немало энтузиастов авиации. Но их самих и их средств явно не хватало для решения поставленных великих целей. А трудящиеся, как и нетрудовой элемент, не торопились вступать в новую организацию. Именно поэтому появилась схема добровольно-принудительного членства в ОДВФ и подобных ему общественных объединениях по-советски. В члены общества рабочих и служащих принимали всем коллективом, а взносы попросту вычитали из их зарплаты.

Позднее формально эту практику признали неверной, и ЦК запретил коллективное членство. Но по существу схема не претерпела никаких изменений, взносы по-прежнему вычитали из жалованья. Ведь главным был результат. А он превзошел все ожидания. В 1925 году на праздновании второй годовщины со дня создания ОДВФ его председатель и председатель Совнаркома СССР Алексей Рыков радостно сообщил собравшимся, что число членов общества достигло 2 млн. А начальник ВВС РККА и зампред ОДВФ Петр Баранов конкретизировал:

“До апреля 1924 г. в состав нашего Общества в среднем ежемесячно вступало новых членов 82 000. С апреля до октября 1924 г. количество ежемесячно вступающих членов достигло 100 000 и последний период — с октября 1924 г. по март 1925 г. дал ежемесячное вступление новых членов в наше Общество до 120 000. Эти цифры говорят о том, что наша организация — первая организация широкой, пролетарской, советской общественности, организация, стоящая на здоровом пути”.

Не менее впечатляюще, судя по докладу Баранова, выглядели и финансовые достижения:

“Наряду с вовлечением большого числа членов в наше Общество мы имели огромные достижения в деле непосредственной материальной помощи нашему воздушному флоту и всем отраслям, связанным с его деятельностью. За два года существования ОДВФ всеми ее местными организациями собрано около 6 миллионов рублей. Из этих денег около 4 млн руб. внесено в кассу Центрального Общества. Надо ли говорить о том, что в нашей бедной стране, которая лишена возможности широко пойти по пути состязания с западноевропейскими государствами в деле создания воздушного флота, такая помощь трудящихся имеет огромное значение. За два года своей деятельности ОДВФ оказало огромнейшие услуги в деле развития и укрепления воздушного флота. Достаточно сказать, что только военному воздушного флоту непосредственно на его нужды дано около 2 млн руб. Два миллиона руб. О ДВФ было затрачено на постройку 88 самолетов, сданных в разное время нашему военному воздушному флоту. Большие средства ОДВФ были затрачены на организацию и оборудование аэродромов, совершенно необходимой принадлежности нормально развивающегося воздушного флота. Около 13 аэродромов и около 29 площадок было оборудовано, и туда были вложены деньги ОДВФ. Кроме того, ОДВФ оказало широкую помощь разным организациям воздушного флота — Центральному Авиагидродинамическому институту, Академии Воздушного Флота, и нескольким авиазаводам. Всем этим организациям, работающим в деле создания нашего воздушного флота, ОДВФ приходило с посильной помощью”.

Председатель Совнаркома СССР Рыков (второй слева) искренне верил, что большие задачи социалистического строительства можно решить путем изъятия малых средств у советских трудящихся

Однако вскоре выяснилось, что слова Баранова о прочности и советскости организации, мягко говоря, преувеличены. В том же 1925 году Совнарком решил объединить друзей воздушного флота с друзьями химии — таким же добровольным обществом, как и ОДВФ,— Обществом друзей химической обороны и промышленности, или Доброхимом. Хватка аппаратчиков обоих обществ, углубившихся в раздел должностей и полномочий, ослабла, и из обоих обществ начался массовый отток членов. Процесс оказался настолько мощным, что часть активистов нового общества — Авиахима предложила его самоликвидировать. Но Рыков, выступая на расширенном заседании президиумов Союза Авиахима СССР и Авиахима РСФСР, говорил:

Рыков также предложил новую концепцию агитации за вступление в Авиахим:

“Нельзя начинать пропаганду с лекций, допустим, о технической стороне авиации. В этом нет ни малейшей надобности. Нужно добиться того, чтобы крестьянин понял всю опасность интервенции, реставрации помещичьего режима, реставрации царизма. Если крестьяне и рабочие поймут всю опасность этой реставрации, которая грозит полным уничтожением их теперешнего уклада, то они добровольно будут активно участвовать в работе Общества, будут вносить свои вклады для укрепления авиационной и химической промышленности, для защиты страны”.

Помогла ли новая методика или сработал административный ресурс, но Авиахим смог собрать с июня 1925 по май 1926 года 1,041 млн руб., которые были потрачены на создание новых образцов авиатехники, грандиозные для своего времени перелеты и разработку разнообразных химических соединений, включая минеральные удобрения.

Всю эту работу можно было бы счесть весьма полезной и не столь уж обременительной для кармана трудящихся, если бы в стране существовало только одно подобное общество. Но в СССР только крупных и активных добровольных обществ существовало не менее десятка.

Общество содействия развитию авпюмобилизма и улучшению дорог (1927-1935 гг.). А ГС, 18. + Маяковский, Собр. соч., т. 11, 255.

Толковый словарь языка Совдепии.- СПб.: Фолио-Пресс.
.
.

Интерес к автомобилям был настолько высок, что ряды общества начали быстро расти. К концу первого года работы у “Автодора” насчитывалось 226 отделений, а его членами состояло около 160 тыс. человек, из которых 35 тыс.— в Москве. Это обстоятельство вместе с тем фактом, что “Автодор” возглавляли крупные руководители советской экономики, а покровительствовали ему “самые ответственные” товарищи, привело к тому, что активисты общества почувствовали себя представителями масс, которые будут руководить всем процессом автомобилизации и дорожного строительства в стране. Поэтому руководителей отраслей начали вызывать с отчетами на заседания президиума “Автодора”:

“На втором заседании в конце 1927 г.,— говорилось в сообщении “Автодора”,— был заслушан доклад председателя Автотреста т. Сорокина. По докладу развернулись прения, перенесенные на широкое открытое обсуждение, для чего пришлось устроить два диспута. Президиум Общества по вопросу о производстве автомобилей считал необходимым организовать массовый выпуск автомобилей легкого типа (0,75–1 тонна) — до 100 тысяч единиц в год, а грузовых (1,5-3 тонны) машин — до 10 000 единиц в год”.

В декабре того же года перед президиумом “Автодора” отчитался и начальник Центрального управления местного транспорта Наркомпути:

“Начальник ЦУМТа НКПС доложил президиуму “Автодора” о состоянии и перспективах развития автомобильного транспорта в Союзе. В результате прений по докладу президиум Общества поручил автомобильной секции принять срочные меры к улучшению качества и снижению цен потребляемых автотранспортом бензина и резины, разработать (по соглашению с заинтересованными ведомствами) жесткие меры против ввоза в Союз ССР машин разных марок и серий; разработать вопрос об организации ремонтных мастерских. Автомобильной секции поручено также принять меры для устранения перебоев в доставке Автотресту стали (ввоз, который в некотором количестве решено предусмотреть в импортном плане)”.

Кроме того, “Автодор”, как говорилось в его сообщениях, решал вопросы производства и импорта машин для строительства дорог, изучал модели иностранных автомобилей с целью выбрать наиболее подходящие для советских условий, устраивал диспуты членов общества на ту же тему, а также организовывал автопробеги, чтобы проверить свои выводы на практике. Автопробеги к тому же стали частью агитационных кампаний “Автодора”, с помощью которых в члены общества вовлекались все новые будущие энтузиасты автомобильного дела и строительства дорог. В дополнение к этому проводились съезды самого общества и съезды по конкретным направлениям, например Дорожный съезд.

Правда, все эти мероприятия оказались довольно затратным делом, и, чтобы покрыть растущие расходы, уже в 1928 году организовали первую “Автолотерею”, билет которой стоил для того времени отнюдь не дешево — 50 копеек. Но “Автодор” обещал прекрасные выигрыши и перспективы:

“Безусловно, каждого соблазняет возможность выиграть за 50 копеек то, о чем он, может быть, долгие годы мечтал,— средства быстрого передвижения: автомобиль, мотоцикл, подвесной мотор к лодке или велосипед. Но все же успех распространения билетов зависит главным образом от сознания покупателя и уверенности, что его трудовой полтинник пойдет на борьбу с нашим злейшим врагом — бездорожьем! А что этот злейший враг будет изжит и наша огромная территория будет покрыта хорошими дорогами,— тому порукой существование и быстрое развитие Автодора”.

А своих членов “Автодор” циркулярами обязывал сосредоточить усилия на распространении лотерейных билетов:

“Необходимо отделениям “Автодора” усилить продажу лотерейных билетов. Более успешная продажа билетов ускорит розыгрыш лотереи и даст возможность к лету получить выигравшим автомобиль, мотоцикл или велосипед. Надо добиться, чтобы каждый член общества “Автодора” был распространителем лотерейных билетов”.